La portacontainer che blocca il Canale di Suez è una metafora del capitalismo in crisi

Con la gigantesca nave portacontainer MV Ever Given che blocca il passaggio delle navi attraverso il Canale di Suez, i capitalisti di tutto il mondo si stanno affrettando a capire come affrontare l’ennesimo colpo alle loro catene di approvvigionamento globali che già sono state duramente colpite dalla pandemia di coronavirus.

di Scott Cooper – Left Voice*

Probabilmente l’hai visto nei numerosi meme apparsi in rete in queste ore: quello che appare come un minuscolo bulldozer sul bordo dell’acqua, che muove la terra nel tentativo di disincagliare una gigantesca nave portacontainer.

Ma per il capitalismo globale, non ci sono scherzi.

Una delle più grandi navi portacontainer del mondo, la MV Ever Given (Evergreen) di proprietà di Taiwan, si è depositata lateralmente nello stretto corso d’acqua del Canale di Suez in Egitto dopo essersi arenata quando una tempresta di vento l’ha portata fuori rotta martedì 23 marzo. E’ più lunga di quattro campi da calcio messi in fila, ed è alta quasi quanto l’Empire State Building di New York City. La nave lunga quasi un quarto di miglio e 247.000 tonnellate sta bloccando l’ingresso meridionale del canale dal Mar Rosso, bloccando il traffico marittimo lungo una delle rotte commerciali più trafficate del pianeta.

Mentre bulldozer, attrezzature pesanti per movimento terra e rimorchiatori lavorano 24 ore su 24 per liberare la nave, gli esperti di salvataggio avvertono che potrebbero passare settimane prima che il traffico possa riprendere. Questa è probabilmente la verità, nonostante il consigliere del presidente egiziano per i porti marittimi – che è anche l’ex presidente dell’Autorità del Canale di Suez (SCA) – abbia detto giovedì ad Agence France Presse che la navigazione attraverso il canale “riprenderà di nuovo entro 48-72 ore, al massimo. ”

Fino a questo momento, la nave non si è mossa. La SCA ha affermato giovedì che “è stato necessario spostare circa 19.600-26.000 metri cubi di sabbia, raggiungendo una profondità di 40-50 piedi lungo la riva del canale, per spostare la nave”.

Le dichiarazioni della SCA sembrano essere poco più che un pio desiderio. Mercoledì, l’agenzia ha permesso a 13 navi di entrare nell’estremità settentrionale del canale dal Mar Mediterraneo, ma sono arrivate solo fino a un lago a metà canale dove sono finite in attesa.

Ciò che si profila per il capitalismo globale è di essere costretto a deviare le navi da carico attorno alla punta meridionale dell’Africa, il che sarebbe un colpo devastante per le reti di approvvigionamento globali che hanno già subito un enorme colpo da Covid-19. Ad esempio, attraversare il Canale di Suez si risparmiano quasi nove giorni di viaggio da Singapore a Rotterdam, evitando così di percorrere circa 6.000 chilometri di viaggio. Al contrario, un viaggio attraverso il canale dura circa sei ore.

Al di là dei costi evidenti, l’impatto ambientale è significativo. Il percorso del canale riduce di quasi la metà le emissioni di anidride carbonica.

Secondo Reuters, quasi un terzo delle merci trasportate in container nel mondo nell’arco di una giornata passa attraverso il Canale di Suez, una fetta che rappresenta circa il 12% delle merci totali scambiate a livello globale per volume. La chiusura ha un effetto grave sull’Egitto, che conta sul traffico dei canali per gran parte della sua valuta forte – circa 5,6 miliardi di dollari nel 2020, già in difficoltà per il rallentamento generalizzato del commercio globale dovuto al Covid-19.

Il blocco del Canale di Suez – che contiene circa 9,6 miliardi di dollari di merci ogni giorno e costa circa 400 milioni di dollari l’ora – sta esacerbando la crisi del capitalismo. Ha causato un aumento dei prezzi del petrolio greggio – oltre il 10 percento del petrolio greggio mondiale passa infatti attraverso il canale – e si prevede che costringerà a forti aumenti dei prezzi su quasi tutto ciò che di solito si fa strada tra l’Asia e l’Europa, indipendentemente dalla direzione in cui le merci sono dirette.

Non sarebbe potuto accadere in un momento peggiore per i capitalisti. Come spiega il Financial Times, l’incidente “ha attirato l’attenzione sulla fragilità intrinseca delle catene di approvvigionamento globali  proprio nel momento stesso in cui sono già colpite da una pandemia e in un’era in cui le basi filosofiche del commercio globale sono messe in discussione. I ceppi creati dal Covid-19 hanno reso ancor più evidenti i problemi intrinsechi nel sistema commerciale globale. Tali difficoltà potrebbero plausibilmente spingere i governi e le imprese a ripensare a un modello di catena di approvvigionamento just-in-time che ha probabilmente sviluppato efficienze nel sistema a scapito della resilienza “.

La pandemia, prosegue l’articolo, “stava già evidenziando le vulnerabilità nelle catene di approvvigionamento globali. Le tariffe di spedizione dei container sono più che triplicate poiché le società che controllano le linee di navigazione hanno esaurito la capacità in previsione di un calo della domanda. Ora costa circa $ 4.000 spedire un container da 40 piedi tra l’Asia orientale e la costa occidentale degli Stati Uniti, rispetto ai $ 1.500 all’inizio del 2020 “.

Questo è denaro extra che i capitalisti non vogliono spendere, anche con le merci in movimento. Spendere tali risorse in modo che le navi possano sedersi pigramente nel Canale di Suez non fa nulla per aiutare ad espandere il campo del profitto e dello sfruttamento che il capitalismo globale ha disperatamente bisogno di sostenere. Ma, come ha affermato un consulente della catena di approvvigionamento, tali situazioni sembrano inevitabili: “La catena di approvvigionamento del settore è lunga diversi chilometri, ma profonda solo un ottavo di pollice”.

Bloccato nel fango, mentre cerca disperatamente di uscire da una crisi – è la metafora perfetta del capitalismo odierno, soprattutto dall’inizio della Grande Recessione nel 2008. Quando la nave sarà liberata, nessuno lo sa. L’unica cosa di cui possiamo essere certi è che qualunque cosa costi ai capitalisti, troveranno un modo per farcela pagare a noi.

 

*La traduzione in italiano è a cura di Sinistra in Europa