“Ride-sharing”, i costi sociali di Uber

La compagnia di “ride-sharing” Uber è ormai uno dei grandi colossi della nuova economia mondiale. Un’economia diversa da quella che avevamo imparato a conoscere e studiare nel XX secolo e che vede nell’idea di “Platform Capitalism” la sua espressione più compiuta. Sommersa dagli investimenti delle venture company, tuttavia, la compagnia è il vero incubo delle categorie tradizionali dei tassisti, che vedono il proprio mercato del lavoro minacciato da un competitor rapace e aggressivo.

di Lorenzo Carchini

 

Accanto agli effetti positivi della competizione sui consumatori, sono molti gli aspetti problematici, in particolare sulla qualità, i costi del lavoro e sull’utilizzo dei dati degli utenti.

Da un lato Uber ha perseguito una politica di “distruzione creativa” di un modello antecedente nel settore del noleggio auto, eliminando molti dei costi di transazione che pesavano sul settore, creando quello che oggi potrebbe essere definito come un mercato libero dei servizi legati al noleggio, integrandolo in senso orizzontale, laddove un tempo regnava una sostanziale frammentazione nelle aree urbane.

Uber è un modello di business abbastanza semplice: la sua App collega autisti che offrono un passaggio ed eventuali passeggeri, disposti a pagare il viaggio in base al chilometraggio con carta di credito. In tutto questo la “piattaforma” si prende una percentuale su ogni tariffa, lasciando il resto agli autisti. In teoria si parla di “ride-sharing”, ma come su ogni aspetto della “sharing economy” la verità è assai più complicata e meno condivisa.

La sua forza è stata quella di scardinare il tradizionale modello economico per il trasporto a quattro ruote a partire dalla riduzione dei costi di transazione che caratterizzano il sistema e che sono alla base della sua legiferazione.

Il risultato è la creazione di un mercato governato dal rapporto fra domanda e offerta, solo all’apparenza libero: Uber è un intermediario importante che determina le tariffe, gestisce l’intero servizio in modo centralizzato ed attua una politica estremamente aggressiva verso i competitor e disposta a incunearsi tra i meandri e le lacune della legge.

Comprendere il modello di business e le trasformazioni portate da Uber ci permette di valutare anche i relativi costi sociali. Non diversamente da Airbnb ed altre compagnie, Uber ha influito positivamente sui consumatori (ad esempio si comprano meno auto, riducendo gli incidenti, convertendo alcuni parcheggi in spazi verdi). Al contempo gli aspetti negativi sono molteplici. Innanzitutto irrompendo nel mercato senza doverne rispettare tariffe e doveri, ha creato una concorrenza sleale verso gli autisti di taxi; ha inoltre dimostrato di agire come un vero e proprio monopolio; i suoi autisti sono perlopiù non assicurati per il servizio; il suo utilizzo di dati mette a rischio la privacy dei consumatori; permette la discriminazione tra autisti e passeggeri; pagando poco i propri autisti ha minato ogni standard di lavoro per i tassisti tradizionali.

Andiamo con ordine. E’ evidente che Uber miri a stritolare il tradizionale servizio taxi, così come i suoi autisti sono entrati in quel mercato pur sottostando a regole diverse. Inoltre è chiaro che la compagnia miri a dominare l’intero settore del “ride-sharing” e dell’autonoleggio in generale. Tuttavia pensare di ricorrere ad una regolamentazione sulla base di questi soli aspetti appare miope, dal momento che si parla di un mercato in crescita e nel quale non possiamo ancora escludere che Uber sia una semplice azienda pioniera – certo ricchissima – con un destino simile a MySpace o Netscape nei social network.

Altri sono gli aspetti maggiormente problematici. Pensiamo ad un elemento caratterizzante l’economia delle piattaforme: l’utilizzo dei dati. La preoccupazione è giustificata: i dati raccolti in rete o attraverso i servizi possono essere utilizzati per ogni tipo di scopo, compreso lo spionaggio aziendale. Quello dei dati è un canyon ancora non del tutto esplorato per quel che riguarda vantaggi, rischi ed abusi che compagnie ed individui potrebbero attuare. Inoltre, i dati aggregati sono quello che permette a Uber di funzionare e qualsiasi falla comporterebbe l’ascesa di un eventuale competitor.

Ancor più preoccupante è il funzionamento del modello di feedback sull’autista. La valutazione è infatti un potenziale fattore di discriminazione, dal momento che si deve mantenere uno score minimo altrimenti si rischia di essere cacciati o degradati. I passeggeri possono fornire cattive recensioni ad autisti appartenenti a diversi gruppi etnici. Al contempo anche gli autisti possono essere portati ad evitare clienti che non provengano da quartieri benestanti. Ovviamente la discriminazione non è un’invenzione di Uber; esisteva anche prima quando i taxi, qualora possibile, cercavano di evitare i quartieri poveri.

Per sciogliere una questione così attuale e spinosa, sarebbe necessario dare una concreta definizione legale al suo tipo di servizio. Qualcosa che ancor oggi cambia da paese a paese con effetti su alcune delle fasce più deboli della popolazione. Pensiamo ai disabili: Uber dovrebbe fornire i servizi necessari all’accesso. Inoltre l’impossibilità di riconoscere concretamente gli autisti come impiegati fa sì che la compagnia possa non intervenire seriamente sulla potenziale discriminazione, aggirando tutti quei doveri in materia di diritti al lavoro e accesso paritario che ne deriverebbero.

Infine, il sistema di feedback previsto dalla compagnia richiede un ulteriore costo sociale, basato sul cosiddetto “emotional labour”, termine introdotto dalla sociologia negli anni ’70 indicante una serie di micro-relazioni che dovrebbero permettere al consumatore di sentirsi a proprio agio. In sostanza, gli autisti dovrebbero essere amichevoli, finanche un po’ servili. Mentre i tassisti, come ben sappiamo, possono essere sé stessi, gli autisti di Uber devono quindi sottoporsi ad un ulteriore impegno che peserà ulteriormente su coloro che appartengono ad una minoranza. Essi, per guadagnarsi un voto alto, dovranno lottare con i preconcetti di alcuni passeggeri.

A questo punto vale la pena analizzare finalmente gli standard di lavoro. I segnali non sono incoraggianti sul mercato europeo. Mentre negli Stati Uniti possiamo da tempo ammettere come gli standard di “labor protection” sono un argomento complesso e dai confini assai sfumati, in Europa fa specie che un’azienda come Uber possa cambiare termini e condizioni verso i lavoratori unilateralmente, anche quando si parla di coperture assicurative.  Inoltre, sono numerose le accuse per cui Uber avrebbe ingannato i conducenti ed il pubblico affermando che il 20% di mance fossero integrati nelle tariffe, oppure quelle riguardanti il ruolo dei conducenti, da considerarsi lavoratori dipendenti, con annessi rimborsi spese (benzina e assicurazione).

Intanto sono nate diverse associazioni di conducenti Uber, che hanno richiamato l’attenzione su orari, paghe basse ed il generare stato di costate precarietà che sono chiamati a vivere. Battaglie che i lavoratori possono condurre anche con metodi moderni, considerata la dimestichezza con le nuove tecnologie, ad esempio utilizzando social media e piattaforme online per organizzarsi. Un’altra forza a disposizione è la possibilità di lasciare direttamente Uber per legarsi ad una società concorrente, un fattore che potrebbe aumentare considerevolmente il potere contrattuale. Dopotutto, nonostante l’economia delle piattaforme permetta un’assenza fisica, diversi studiosi ammettono che sia più facile imporre con la protesta un cambiamento a questi tipi di aziende, piuttosto che forzare un intervento sul sistema dei taxi nei vari paesi – estremamente frammentato e con innumerevoli intermediari.

La vera sfida sta nell’organizzare una forza potenzialmente globale come quella degli autisti Uber, che mancano degli elementi comunitari propri delle forze lavoro tradizionalmente organizzate. Difficilmente si conoscono fra loro e non hanno una locazione fisica centrale di riferimento. Coloro che decidono di protestare lo fanno a loro rischio: essendo considerati lavoratori indipendenti, la compagnia può reagire duramente contro eventuali scioperi.  I mezzi a disposizione non mancano. Uber può ad esempio inserire una clausola di non competizione sui contratti, proibendo ai propri “driver” di lavorare per la concorrenza, inoltre i costanti sviluppi sulle auto senza autista diventeranno un’ulteriore deterrente contro le proteste dei lavoratori.

Le domande sui costi sociali di compagnie come Uber sono ancora aperte. Pensiamo ai servizi di spedizione, ai supermercati o ai fast-food. La rivoluzione economica del “Platform Capitalism” apre scenari in cui il mercato del lavoro cambierà radicalmente.

Eppure, per una società occidentale che pone tra i suoi fondamenti l’eguaglianza e la libertà, davvero dovremmo sentire il bisogno di salvare questi tipi di lavoro a basso reddito? La promessa dell’enorme sviluppo tecnologico potrebbe portare a ridurre il bisogno di lavori spesso degradanti e sottopagati. Tuttavia senza mobilità sociale ed un ampiamento dell’accesso all’istruzione di alto livello, una crisi del mercato del lavoro porterebbe a destituire milioni di lavoratori non specializzati o semplicemente abbandonati da una rete di welfare e sicurezza sociale sempre meno fitta.

D’altra parte si è ormai aperto il dibattito su quanto gli uomini vogliano avere direttamente a che fare con le macchine. Per ora la robotizzazione si è chiusa  all’interno di magazzini e fabbriche (Amazon, Levi’s ecc.), non riscuotendo il medesimo successo quando questa si è presentata davanti al pubblico (robot-camerieri o centri informazione ai supermercati). Questa situazione potrebbe portare a “salvare” alcuni dei lavori sottopagati di cui l’economia si è riempita nell’ultimo ventennio, incentivando ulteriormente quel “emotional labor” già ampiamente adottato da Uber e TaskRabbit. Lavoratori alla ricerca di un feedback positivo che possa mantenerli sul mercato.